Las preguntas sobre la mesa tras el «reflotado» puente de Chacao

Publicado el domingo 27, mayo 2012

Publicado en El Mercurio

El costo máximo fijado por el MOP, de US$ 740 millones, es suficiente para construir el viaducto, pero se requiere un ítem de contingencias, según algunos especialistas. Claudia Ramírez Friderichsen

¿Cuánto costará? ¿Cómo se pagará? ¿Será colgante o atirantado? ¿Se concesionará? Las preguntas saltaron a la mesa esta semana tras el anuncio que hizo el Presidente Sebastián Piñera de llamar a una nueva licitación internacional para construir un puente que conecte el continente con la Isla Grande de Chiloé. La construcción será financiada directamente por el Estado, siempre y cuando no supere un techo de US$ 740 millones.

En la industria coinciden en los beneficios de la megaobra postergada en 2006. La posibilidad de unir la isla con el continente en menos de cinco minutos generaría una demanda creciente. De hecho, pese a que la evaluación social del proyecto se hizo en un escenario conservador (considerando un crecimiento de 7,4% en el flujo de vehículos en 2012), estimaciones del Ministerio de Obras Públicas (MOP) hablan de alzas de demanda de hasta 10% una vez construido el viaducto.

Desde ya, participantes de la licitación anterior siguen con atención el nuevo proceso. La firma danesa Cowi, que en 2001 trabajó con Ingeniería Cuatro en el proyecto del puente y fue consultora de la concesionaria Puente Chiloé entre 2005 y 2007, confirmó a «El Mercurio» su interés. «Por supuesto, estamos interesados en participar en las próximas fases», dijo Lars Hauge, director del área de puentes de Cowi.

De cara a meses decisivos, ya que el MOP espera llamar a la licitación en un solo paquete por el diseño y construcción durante este año, los antiguos gestores y los actuales impulsores responden a las interrogantes básicas.

¿Y si sale más caro?

Según el Gobierno, es perfectamente posible hacer un puente de 2.635 metros por un precio total de US$ 740 millones. Sin embargo, entre los expertos el tema no está zanjado.

No es raro que un megaproyecto supere los costos estimados. Como la construcción toma tiempo (para el puente, el MOP estima 81 meses), hay gran cantidad de imprevistos (constructivos y no constructivos) que se deben sortear. Por ello, algunos especialistas plantean que sería necesario un presupuesto adicional para contingencias.

Para Rodrigo Plaza, director de Ingeniería Cuatro, es factible la construcción por el monto fijado por el Gobierno. Pero sin un presupuesto para imprevistos (además de los US$ 740 millones), el proyecto se vuelve «más exigente», afirma.

Desde Cowi plantean que hay un margen de optimización de los costos, pero para estimar el monto exacto se requeriría un análisis más preciso.

Y hay datos a considerar. Según Ricardo Nicolau, gerente general de JRI Ingeniería, especialista en megaobras de ingeniería e industria, «en los últimos años, más del 80% de los megaproyectos en el mundo han excedido sus costos y/o sus plazos de construcción en más de un 25%».

Entre los elementos que empujan los costos está el acero. Plaza asegura que el acero representa «en promedio más del 50% de los costos de los proyectos de esta naturaleza».

Hoy, el valor internacional de este material en dólares supera los precios de 2006 (US$ 679 la tonelada, versus US$ 549), cuando se decidió suspender la licitación, por lo que debería ser un tema a monitorear.

Forma de pago: ¿Presupuesto o deuda?

Según Sergio Bitar, ex ministro de Obras Públicas, es posible el financiamiento directo, pero es necesario precisar. «Una inversión de esa envergadura significa, desde el fisco, desplazar otras inversiones. Es necesario que la opinión pública vea con claridad cuál es la que se desplaza y por qué ésta es más importante», señala. Agrega que el puente es «estratégico», porque ayudaría a conectar un tercio del territorio nacional.

Sobre el financiamiento, el MOP maneja varios escenarios. Erik Haindl, jefe de estudios y desarrollo del ministerio, dice que una idea es apartar recursos del presupuesto anual de la cartera para inversiones directas (hoy, en torno a los US$ 2.500 millones) para financiar la construcción del puente, lo que significaría desembolsar del orden de US$ 160 a US$ 180 millones al año, hasta completar los US$ 740 millones. De mantenerse los actuales crecimientos económicos del país, las platas saldrían del mayor presupuesto del MOP, dice.

Una segunda fórmula es tomar algún tipo de deuda o crédito, y una vez construido el puente, utilizar la recaudación de los peajes (cobrados por el propio MOP) para pagar esa deuda. En todo caso -asegura Haindl-, las definiciones se tomarán a medida que el proyecto vaya avanzando.

¿Colgante o atirantado?

Pese a que el MOP se inclina por un puente colgante (sujeto por un cable de acero continuo) como la idea más económica, los expertos aseguran que las tecnologías desarrolladas para puentes atirantados (afirmados por un poste central del cual salen cables de acero en diagonal) son dignas de analizar.

Para Plaza, la opción del puente atirantado no es descartable. Recuerda que en el proyecto de 2001 se planteó esa opción, pero en ese momento no existía en el mundo la tecnología necesaria para puentes de la magnitud del Chacao. Ahora, en cambio, «parece razonable hacer un estudio que permita descartar una de las alternativas», dice.

Juan Carlos de la Llera, decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica, tampoco es partidario de descartar soluciones, pero asegura que un estudio hecho por el consorcio a cargo del proyecto original «estableció que el costo del puente atirantado para este caso era de 30 a 35% más caro. Si bien las tecnologías han evolucionado desde comienzos del 2000, lo han hecho no sólo para los atirantados, sino también para los colgantes», explica.

¿Operación directa o concesión?

Un flanco abierto es quién operará el puente una vez construido. El Gobierno no descarta una concesión, pero tampoco desecha la opción de cobrar peajes directamente. Bitar asegura que «no es buena la experiencia del Estado de andar cobrando peajes ni es su función». Lo habitual en estos casos -dice- es que una vez terminada la construcción, se concesione la operación.

El peaje del puente según el MOP no superaría el costo del ferry hoy ($9.500 ida y vuelta para autos). En todo caso, el precio final se revisaría en 2019, con la obra ya hecha.
Rodrigo Plaza, el ingeniero que hizo el estudio en 2001: Puente de tres pistas podría ser más vulnerable al viento

Rodrigo Plaza, director de Ingeniería Cuatro, es uno de los «padres» del puente de Chacao en el país. Del estudio que dirigió en 2001 (que valoraba la construcción del puente en US$ 360 millones; esto es, US$ 624,2 millones de 2012) surgió la licitación adjudicada en 2004 por el MOP. Ese proyecto consistía en un puente colgante compuesto por tres pilas. Tenía 21,6 metros de ancho y estaba a 60 metros sobre el nivel del agua.

Hoy, dice estar «entusiasmado» con el anuncio del Gobierno, especialmente porque «plantea el desafío de qué podemos hacer con este techo presupuestario».

Desde el punto de vista técnico, será interesante comprobar cuál es el efecto del viento en un puente de tres pistas, afirma. El ensayo de túnel de viento (necesario para puentes como el de Chacao) ya se hizo con el diseño original de cuatro pistas. Un puente de tres pistas «no significa que no vaya a resistir el ensayo, pero existe la posibilidad de que sea más vulnerable al viento y, en definitiva, se encarezca por la necesidad de incorporar otro tipo de elementos como refuerzos en el tablero y defensas contra el viento», señala. Sobre los ahorros que supondrían las tres pistas dice que el efecto «no es proporcional». Si se quitan pistas «empieza a ser una estructura más débil, que es más esbelta; por tanto, para darle más rigidez podría requerirse más material», explica.

Erik Haindl del MOP: «Es un buen negocio»

El jefe de estudios y desarrollo de la Dirección General de Obras Públicas del MOP, Erik Haindl, viene trabajando hace varios meses en el nuevo proceso.

El proyecto con el que se adjudicó la construcción en 2004 estaba bastante avanzado -asegura-, y será información disponible, cuando se llame a la licitación.

Sin embargo, para hacer la nueva evaluación social, el MOP -un equipo que comenzó a trabajar durante la administración de Hernán de Solminihac y se extiende hasta la actual de Laurence Golborne- debió actualizar aspectos como los tiempos que demoran los transbordadores en atravesar el Canal de Chacao.

El análisis del proyecto demostró que «es un buen negocio para el país», dice Haindl. Su cálculo apunta a que la obra arroje un 6% anual de retorno como mínimo. Esa cifra incorpora distintos elementos que se valorizan, como los ahorros de tiempo para las personas, o el gasto en combustibles, al ya no usar el ferry , entre otros.